W tym materiale znajdziecie wszystko, co powinniście wiedzieć o nowej Kii Sorento. Łącznie ze wskazówką, która wersja najlepiej spełni Wasze oczekiwania.
Kia Sorento czwartej generacji zadebiutowała w 2020 r. i zwróciła na siebie uwagę świata przede wszystkim zupełnie nowym, odważniejszym i bardziej kanciastym designem, przestronnym, siedmioosobowym wnętrzem oraz gamą napędów, w której znalazła się zarówno klasyczna hybryda (HEV), jak i hybryda plug-in (PHEV). Późną wiosną 2024 r. samochód doczekał się głębokiego liftingu. O ile na zewnątrz widocznej gołym okiem transformacji uległ głównie przód modelu, to wnętrze przemodelowano w zasadzie całkowicie.
Biorąc pod uwagę wymiary, Sorento możemy śmiało zakwalifikować do segmentu D-SUVów. Ma 481,5 cm długości, 190 cm szerokości i 170 cm wysokości. Rozstaw osi wynosi solidne 281,5 cm, a prześwit – 17,5 cm. Na tle konkurencji wyróżnia się tym, że już w standardzie jest siedmioosobowe, zaś w najbogatszej wersji zamiast standardowej kanapy w drugim rzędzie można mieć dwa niezależne, komfortowe fotele w tej samej cenie.
Sporą ciekawostką jest to, że nowa Kia Sorento zadebiutowała w wersji z silnikiem wysokoprężnym. W czasach, gdy wielu producentów całkowicie wycofało ze swojej oferty diesle, Kia wykazała się odwagą i CRDi powróciło do Sorento. Chwile później gamę napędową uzupełniono o hybrydy – klasyczną i plug-in.
Podstawą układu hybrydowego jest tutaj silnik benzynowy 1.6 T-GDI o mocy 160 KM. Współpracuje on z jednostką elektryczną o mocy 60 KM i sporym momencie obrotowym – ma aż 265 Nm. Łączna moc systemowa napędu to 215 KM.
Wersja HEV dostępna jest z napędem wyłącznie na przednią oś (FWD), albo na obie osie (AWD). W obu przypadkach za zmianę biegów odpowiada klasyczna skrzynia automatyczna o sześciu przełożeniach. W wersji AWD napęd na cztery koła realizowany jest za pośrednictwem sprzęgła – na tylną oś może trafić do 50 proc. mocy i momentu obrotowego z całego napędu. To skuteczniejsze rozwiązanie niż w hybrydach konkurencji, gdzie za napęd tylnej osi zazwyczaj odpowiada tylko silnik elektryczny.
Hybrydowe Sorento z napędem na przednie koła (FWD) przyspiesza do 100 km/h w 9,4 sekundy, podczas gdy wersji z napędem na cztery koła (AWD) zajmuje to 9,7 sekundy. Tak podaje Kia w oficjalnych materiałach, ale w niezależnych materiałach dziennikarskich wyniki te były nawet o pół sekundy lepsze. Prędkość maksymalna to 183 km/h. Nie sądzę jednak, aby ktoś kupujący takie auto na nią narzekał. To przecież i tak grubo powyżej ograniczeń obowiązujących na drogach.
Silnik spalinowy jest identyczny, jak w HEV, ale elektryk jest mocniejszy – ma 91 koni i aż 304 Nm, co pozwala autu sprawnie przemieszczać się korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Nie tylko po mieście. Łączna moc systemowa całego układu wynosi 253 koni mechanicznych, które pozwalają na osiągnięcie 100 km/h w czasie 8,8 sekundy (według danych technicznych producenta).
Zasięg tylko na prądzie wynosi solidne 55-65 km, a to zasługa sporego akumulatora o pojemności 13,8 kWh. Ładowanie? Ze zwykłego gniazdka 230V naładujemy baterię od 0 do 100 proc. w około 5 godz. Jeżeli dysponujemy siłą, to potrwa to 3,5 godz. W praktyce oznacza to, że możemy codziennie jeździć Sorento PHEV wyłącznie na prądzie, a silnik spalinowy i paliwo potrzebne nam będą wyłącznie w dłuższych trasach. Wybierając się w dłuższą drogę trzeba mieć jednak na uwadze, że PHEV ma mniejszy zbiornik paliwa niż HEV i Diesel – jego pojemność to 47, zamiast 67 litrów.
PHEV występuje wyłącznie w wersji z napędem na obie osie i ma tę samą skrzynię biegów, co HEV – sześciobiegowy, klasyczny automat.
2,2 litra pojemności, 193 KM, 440 Nm, ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa 8DCT, brak układu MHEV, napęd na cztery koła w standardzie – to porządny SUV z klasycznym dieslem. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 9,7 sek., ale ponownie w niezależnych testach auto wypada sporo lepiej, bo potrafi osiągnąć setkę w około 9 sekund. Diesel ma też najwyższą prędkość maksymalną spośród wszystkich wersji napędowych Sorento (201 km/h) i jest w stanie pociągnąć przyczepę z hamulcami o masie całkowitej nawet 2500 kg. Dla HEV i PHEV to odpowiednio 1110 i 1010 kg.
To tutaj facelifting zmienił najwięcej. Pojawiła się nowa deska rozdzielcza, nowe multimedia, nowe elementy wyposażenia znane dotychczas z droższych samochodów (choćby elektrycznie regulowana kierownica, czytnik linii papilarnych, masaż w fotelu kierowcy, system audio premium marki Bose z 12 głośnikami). Ponadto Sorento może mieć tapicerkę z prawdziwej skóry Nappa, wyświetlacz Head-up, kluczyk cyfrowy (otwieranie i uruchamianie auta przy pomocy samego smartfona), wentylowane i elektrycznie sterowane w 8 (pasażer) i 10 (kierowca) kierunkach fotele z funkcją relaksu i elektrycznie wysuwanym podnóżkiem i funkcją masażu w fotelu kierowcy oraz oczywiście komplet najnowszych systemów wsparcia kierowcy, na czele z Asystentem Jazdy Autostradowej drugiej generacji (HDA2), który potrafi nawet automatycznie zmieniać pasy ruchu.
To, czym jednak najbardziej imponuje nowa Kia Sorento, to przestronność wnętrza, możliwości jego aranżacji i praktyczne rozwiązania.
Fotele w trzecim rzędzie rozkłada się bądź składa banalnie i w ciągu dosłownie sekundy, pociągając za sznurki z poziomu bagażnika. Mają one mocowania ISOFIX, więc w całym samochodzie można zamontować aż cztery foteliki z tym systemem. Dodatkowo w trzecim rzędzie znalazł się panel do sterowania nawiewem klimatyzacji, uchwyty na kubki, a nawet dwa gniazda USB-C! Świetnie przemyślano również system wsiadania do ostatniego rzędu. Funkcja nazywa się „Walk-in” i sprowadza się do konieczności… naciśnięcia jednego z dwóch przycisków – albo tego umieszczonego w siedzisku tylnej kanapy, albo na szycie jej oparcia. Wówczas kanapa drugiego rzędu automatycznie podjeżdża maksymalnie do przodu, a jej oparcie się pochyla do przodu. Nie trzeba używać siły, przeciskać się, kombinować. To zdecydowanie najlepsze rozwiązanie na rynku i sprawia, że nawet małe dzieciaki mogą wsiadać i wysiadać z trzeciego rzędu bez pomocy rodziców.
Gdy zdecydujemy się na najbogatszą wersję Prestige Line będziemy mogli zastąpić trzyosobową kanapę w drugim rzędzie dwoma niezależnymi, komfortowymi fotelami. Każdy z własnym kapitańskim podłokietnikiem, przesuwany i z regulowanym pochyleniem oparcia. Wówczas pomiędzy fotelami znajduje się jeszcze wystarczająco dużo przestrzeni, aby umieścić tam np. walizkę kabinową.
Kia doskonale wie, że ludzie kupujący duże SUV-y mają różne potrzeby. Duże rodziny potrzebują pakownego samochodu do miasta, zdolnego zabierać na pokład więcej niż pięcioro pasażerów niemal codziennie. Innym ten rodzaj samochodu jest potrzebny do tego, aby jeździć w długie trasy i spędzać aktywnie czas. Jedni ciągają przyczepy, drudzy potrzebują jak największej ładowności. Są tacy, dla których najważniejsza jest cisza i tacy, którzy nie lubią zbyt częstych postojów i na jednym zbiorniku paliwa chcą przejeżdżać 700-800 km. Który zatem napęd Sorento powinniście wybrać?
HEV – najtańszy i najbardziej wszechstronny. Powinni go wybrać Ci, którzy jeżdżą na co dzień po mieście, ale też dość często ruszają w trasę. To po prostu napęd uniwersalny, który w mieście będzie charakteryzował się bardzo niskim zużyciem paliwa, emitował mniej hałasu, ale też bez trudu poradzi sobie z zawiezieniem całej rodziny na wakacje na drugi koniec Europy. Dużą zaletą tej wersji jest też większa ładowność – w wersji FWD to imponujące 721 kg w konfiguracji 6-osobowej i aż 759 kg w konfiguracji 7-osobowej, a w AWD odpowiednio 705 kg oraz 756 kg.
PHEV – jest nieznacznie droższy od HEV, rewelacyjnie sprawdzi się w mieście, gdzie jego eksploatacja będzie bardzo tania. Do tego dochodzi komfort jazdy porównywalny z samochodami elektrycznymi. Po wyczerpaniu energii w akumulatorach możemy jechać jak hybrydą. Wziąć jednak trzeba pod uwagę dwie rzeczy – PHEV jest cięższy od HEV i w trasie, po rozładowaniu baterii zużywa nawet 1,5 litra paliwa więcej niż on. Do tego ma mniejszy zbiornik paliwa – 47 zamiast 67 litrów. To oznacza znacznie częstsze postoje na tankowania i większe wydatki na paliwo w dłuższych trasach. Zatem PHEV-em po mieście jeździcie taniej, ale w dłuższe trasy – drożej. Mówiąc krótko, PHEV do dobry wybór głównie dla tych, którzy jeżdżą głównie na krótszych dystansach, a dłuższe pokonują okazjonalnie. I nie przeszkadza im konieczność tankowania co około 400 km. Oraz mniejsza ładowność, która w PHEV-ie wynosi 620 kg w konfiguracji 6-osobowej i 675 kg w konfiguracji 7-osobowej. To nadal nie jest mało, ale jednocześnie nieznacznie ponad 80kg mniej niż w HEV-ie z AWD.
Diesel – droższy od hybrydy z AWD o 9500 zł i tańszy od plug-ina o 4000 zł. W czym jest od nich lepszy? Przede wszystkim w pokonywaniu długich dystansów. Na autostradach i drogach ekspresowych Diesel ma niższe spalanie niż HEV – im wyższa prędkość, tym różnice są większe. Jadąc spokojnie 120 km/h będziemy w stanie pokonać na jednym zbiorniku paliwa niemal 1000 km! Ale zużycie ON w mieście czy na bocznych drogach będzie wyższe, niż w hybrydach. No i trzeba lubić dźwięk silników wysokoprężnych. Za dieslem przemawia też 8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa 8DCT, podczas gdy hybrydy mają klasyczny automat 6-biegowy. No i uciąg – do CRDi można podpiąć przyczepę z hamulcami o masie nawet 2500 kg! HEV i PHEV mogą ciągnąć maksymalnie odpowiednio 1110 kg i 1010 kg.
Chcesz poznać lepiej ten model? Sprawdzić go na jeździe testowej?
Zapraszamy,
